Hace veinte años, la Universidad y el Centro Histórico de Alcalá de
Henares recibieron el título de Patrimonio de la Humanidad. La aceptación del
título acarreaba un compromiso de salvaguardar la ciudad monumental y su
entorno, la trama urbana y social que mantiene vivo el centro histórico.
Ciertamente, vivir entre piedras centenarias es un privilegio, pero también crea
unas servidumbres que tenemos que aliviar entre todos.
Entre las servidumbres se cuenta el tráfico rodado, para cuyo uso no
fue diseñado el centro histórico. Diariamente son centenares los vehículos que
transitan por él, a veces sin otro objetivo que usarlo como vía de comunicación
entre diferentes puntos de la ciudad, liberando toneladas de contaminantes
químicos y trazando itinerarios confusos y complejos a los que nos hemos
acostumbrado, pero que han dejado de ser estrictamente necesarios una vez que
la ciudad se ha dotado de otras alternativas viarias.
Los centros urbanos históricos de ciudades como Viena, Munich,
Friburgo, Oxford, Cambridge, Bolonia, Orense, Santiago de Compostela o
Pontevedra, por citar algunos, son absolutamente peatonales, y marcaron en su
momento un camino irreversible que en todas ellas ha dado excelentes
resultados. Como alcalde de Alcalá, desde el comienzo de mi mandato comencé a diseñar,
en la soledad de mi despacho bajo el reloj del Convento de Agonizantes, la
utopía de un casco histórico peatonalizado. La cortedad de miras de unos
políticos inanes y de unos comerciantes tan cortos de miras como ultramontanos,
dieron al traste con la utopía de una ciudad mejor.
En marzo de este año, la Organización Internacional de Fabricantes de
Vehículos hizo
públicos los datos de producción global del año anterior. Durante 2017 se
fabricaron 97.302.534 vehículos en todo el mundo, lo que se traduce en un
aumento del 2,4% con respecto a 2016. En el mundo se fabrican tres coches nuevos
cada segundo. Una noche te duermes y, a la mañana siguiente, se han fabricado 90.000
coches nuevos. El parque automovilístico mundial superará con creces los 1.200
millones de vehículos. En 2017, en España se
matricularon 1.462.234 vehículos a motor (un 84% de los cuales fueron
turismos) lo que significa que en el tiempo que tarde en redactar este artículo
se habrán matriculado entre 500-800 vehículos, al tiempo que circulaban por las
calles y carreteras españolas más
de treinta millones de vehículos a motor.
En Europa, el 50% de los trayectos en coche no alcanza los 5 km; el 30%
ni siquiera los 3 km. El promedio de ocupantes por vehículo es de uno y los
turismos suponen el 75% del total de pasajeros/km. Los estudios sobre el
transporte en España señalan que los españoles recorremos por término medio
unos 9.000 kilómetros al año, de los cuales casi el 70% son desplazamientos
realizados en automóvil. Pese a ello, dos de cada tres conductores españoles
desearían utilizar otra forma de transporte, incluyendo el más saludable de
ellos, caminar. Este dato, verificado mediante encuestas en toda Europa, viene
a reflejar el hecho de que el automóvil, concebido desde su aparición como un
instrumento favorecedor de la libertad, se está convirtiendo en justamente lo
contrario: en una pesada carga que, lejos de favorecer la comodidad de los
usuarios, los aherroja y los atrapa, aprisionándolos en una cárcel mecánica que
está convirtiendo las ciudades en complejos circuitos automovilísticos y a sus
calles y plazas en inmensos aparcamientos.
El domingo 22 de septiembre de 2002, más de 1.200 ciudades europeas
celebraron actos relacionados con la convocatoria de la Comisión Europea “La
ciudad sin mi coche”, la cual, fundamentalmente, pretendía y pretende crear un
compromiso ciudadano tendente a mostrar cómo podemos dejar de ser esclavos del
automóvil y, utilizando inteligente y responsablemente nuestra libertad,
colaborar activamente en tener ciudades más sostenibles. Les daré un solo dato:
durante el día sin coches de 2001 se produjo un descenso del 70% en la
contaminación química del casco histórico de Alcalá, incluyendo los gases de
efecto invernadero y los compuestos químicos precursores del ozono.
En 2002, el Ministerio de Medio Ambiente (de un Gobierno del PP), de
común acuerdo con la Comisión Europea, seleccionó Alcalá de Henares como una
ciudad de referencia para evaluar los resultados del día sin coches. La
selección obedecía a que Alcalá presentó en su momento la peatonalización del casco
histórico como una medida de carácter permanente a implantar a partir del día
sin coches de 2002. La ciudad se convirtió así en un foco de atracción para una
importante medida que los responsables medioambientales europeos juzgaron como
extremadamente positiva. Lo que entonces era una novedad, no era, desde luego,
un paso en el vacío. La peatonalización de los centros urbanos históricos
monumentales es una medida adoptada con éxito en otras ciudades europeas cuyo
ejemplo es bien conocido (pueden encontrarse multitud de datos en este enlace). Destacaré el caso
de Pontevedra, cuyo ejemplo se mira ahora desde todo el mundo.
En 2003, un año después que en Alcalá, Pontevedra apostó por
peatonalizar la mayor parte del centro y, como suele ocurrir en estos procesos,
los comerciantes se opusieron porque pensaban que sin acceso en coche nadie
iría a comprar; ahora, piden al Ayuntamiento que peatonalice más calles. El
centro de Pontevedra ha reducido las emisiones de CO2 un 88% y la
prohibición del tráfico en automóvil ha conseguido que más del 70% de los
desplazamientos se hagan a pie o en bicicleta.
En junio de 2003, el recién elegido alcalde, Bartolomé González, tomó su
primera decisión como nuevo edil de la ciudad complutense: eliminar la
peatonalización del casco histórico, tal y como había anunciado en la campaña
electoral. No dispongo de datos sobre los daños a la salud que provoca el
tráfico rodado entre los habitantes del centro de histórico de Alcalá, pero
confío en que sean cuales sean, pese en las conciencias de los felones que, con
Bartolomé González a la cabeza, acabaron con la utopía de una ciudad mejor. ©
Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.
