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| El primer taxi eléctrico Tesla circula por Barcelona desde el pasado verano. Fuente |
El pasado 8 de noviembre el Gobierno presentó las líneas generales
de su propuesta para una futura Ley de Cambio Climático y Transición
Energética. El Ejecutivo aspira a que estas líneas generales formen parte de un
proyecto de ley que inicie su tramitación parlamentaria antes de que acabe el
año.
Hay quien dice que los plazos fijados en el Anteproyecto de Ley de
Cambio Climático y Transición Energética, con dos hitos establecidos en
2030 y 2050, son demasiado acelerados.
Por el contrario, si algo se echa de menos en el documento elaborado por
el Gobierno son unos plazos más cortos. Ahora pretenden asustarnos diciendo que
en 2040 se prohibirá la venta de vehículos de combustión o híbridos. Pero una
ley así debería haberse aprobado ya hace una década y la industria del
automóvil debería haber elaborado planes estratégicos de adaptación que
evitaran el ruido que se ha producido ahora con este anuncio.
Nuestro país es una anomalía en su entorno, en el que la mayoría
de los países ya cuenta con una norma similar o están tramitándola. Reino
Unido, por ejemplo, la aprobó hace diez años. Francia hace tres. Es, además,
una exigencia de Bruselas, que lleva marcando plazos de reducción de emisiones
y propuestas de descarbonización[1] de
las economías europeas desde hace años.
España no puede esperar más. La opinión pública es consciente de
la situación: el 87% de los españoles considera que el cambio climático es un
asunto de gravedad. No podemos permitirnos perder más tiempo. Las conclusiones
del último informe especial
del IPCC son tajantes. Ya no estamos en el tiempo de opinar sino en el de actuar
para mantener el crecimiento de las temperaturas en 1,5º C, el nivel de
seguridad establecido por los científicos. Lo que hagamos en los próximos diez
años será determinante y la historia juzgará a quien no esté a la altura.
Es imprescindible que la posición de ambición frente al cambio
climático de España tenga rango de ley en nuestro ordenamiento jurídico. El
elemento clave del nuevo texto legislativo es fijar los objetivos de nuestro
país: reducir en un 20% las emisiones gases de efecto invernadero en 2030, y en
un 90% en 2050. Ese año, de cumplirse la hoja de ruta, España se situaría en
una economía neutra en emisiones en la segunda mitad del siglo, tal y como
exige el Acuerdo de París.
Resulta imposible abordar todos los aspectos contemplados en el
Anteproyecto de Ley. Desde el punto de vista ciudadano me interesan los que
afectan a las ciudades. Dejo para otra entrega los problemas derivados de la
urbanización de nuestras ciudades y me ocuparé de algunos que afectan a la
movilidad.
En España el 80% de la población de 2017 ya vivía en zonas
urbanas, y se calcula que hacia el 2050 un 70% de la población mundial vivirá
en ciudades. Para afrontar los retos que plantea este proceso de urbanización
sin precedentes debemos actuar poniendo la sostenibilidad ambiental, la salud y
el bienestar de las personas en el centro del diseño urbano.
Las ciudades y la Administración Local son los espacios y actores
clave para afrontar el desafío climático-energético, porque en las urbes se
produce el 70%-80% del consumo energético y las emisiones de gases de efecto
invernadero. El sector del transporte es la tercera causa de emisiones de gases
que causan el calentamiento global antropogénico, tras los edificios y la
ganadería. El transporte utiliza un tercio del consumo de energía de las
ciudades, y llegará hasta el 50% en 2030, según la Agencia Internacional de
Energías Renovables (IRENA). La movilidad eléctrica es una forma de reducir la
contaminación atmosférica en las ciudades, las emisiones de gases de efecto
invernadero y de promover el uso de la energía renovable.
Las ciudades españolas han de acelerar los programas para la
mitigación y adaptación climática y la apuesta por un nuevo modelo energético
sostenible que puede actuar como vector del cambio urbano, con menor consumo de
energía, más electrificado, 100% renovable, distribuido, descarbonizado y
vinculado a una movilidad sostenible y eléctrica Al mismo tiempo, es en las
ciudades donde se producen los principales desafíos de la salud, lo que
convierte a la planificación urbana en una verdadera política de salud pública.
Aunque hasta ahora el uso de la energía eléctrica estaba
mayoritariamente centrado en tranvías, trenes, metros y otras modalidades de transporte
público, el mercado se amplía cada vez más al sector privado. El incremento se
debe a que el precio de las baterías disminuye y a que, aunque la inversión de
compra es mayor en un vehículo eléctrico (dejo para otro momento los vehículos
con pila de hidrógeno), sus
costes de utilización y mantenimiento son mucho menores. Según datos de la
Agencia Internacional de la Energía (AIE), en 2016 había más de 2 millones de
vehículos eléctricos (se vendieron un 60% más que en 2015). Se prevé que en
2030 haya más de 200 millones de vehículos eléctricos y que representen el 30%
del mercado de vehículos en las zonas de la AIE.
Como el número de kilómetros reales que se pueden recorrer con las
actuales baterías de los vehículos eléctricos oscila entre 300 y 500 km, su
utilización es fundamentalmente urbana. Las ciudades pueden promover su
utilización con incentivos a la compra, abaratando su aparcamiento,
disminuyendo el coste de los peajes, permitiendo la utilización de vías
preferentes, invirtiendo en redes de recarga de baterías y promoviendo la
compra de flotas públicas o para servicios públicos. Los mismos razonamientos
son válidos para motos y bicicletas eléctricas y a la creciente multimodalidad
del transporte urbano, que nos encamina a un futuro donde, en lugar de
vehículos, contaremos con múltiples soluciones de movilidad, adaptadas a cada
momento y necesidad (bicicletas, patinetes, coches compartidos, transporte
público, etcétera).
Por otra parte, el aumento del e-comercio significa también un
aumento exponencial del tráfico vinculado a la logística en el interior de las
ciudades, con el consiguiente aumento de la congestión viaria. Por este motivo
hay que prestar especial atención a las medidas a implantar para reducir sus
efectos, así como apostar por la electrificación del transporte de mercancías
en los entornos urbanos.
Con la propuesta del Gobierno, España aspira a alcanzar en 2050 un
parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2.
La senda de descarbonización del sector es ordenada y predecible, con un
horizonte en el medio plazo razonable: 2040. La vida media de un vehículo en
España se sitúa en 14 años y el 19% de los vehículos en circulación no
conseguirían pasar la ITV, según datos de AECA-ITV. El sector es unánime al
alertar sobre el envejecimiento del parque móvil. El planteamiento del Gobierno
es ofrecer un horizonte de 32 años para culminar la transición hacia un modelo
de movilidad más sostenible, con un hito dentro de 22, en 2040, cuando no se
permitirá la matriculación y venta en España de vehículos ligeros con emisiones
directas. Los vehículos que empleen esta tecnología podrán seguir circulando.
La propuesta está en línea con lo que plantean otros países como
Reino Unido, Francia, Dinamarca, Irlanda, Alemania u Holanda. También China,
Costa Rica o Taiwán. El número de países que adoptan políticas similares va en
aumento. Un número creciente de
fabricantes están orientando su producción hacia modelos sostenibles,
especialmente eléctricos. Volvo quiere que el 50% de su producción sea
eléctrica en 2025; BMW y Renault aumentan significativamente su producción de
vehículos eléctricos en los dos próximos años y ya hablan de completar la
transición. Peugeot y Citröen han declarado que quieren electrificar el 80% de
su flota en 2023. Hay también impulsos en Toyota, Nissan, General Motors o
Volkswagen. La mayoría de estos cambios se esperan antes de 2040.
La transición hacia lo descarbonizado constituye una oportunidad
para la industria española, que ha de aspirar a fabricar modelos y componentes
para el coche del futuro. La transición desde los motores de combustión interna
impulsados por combustibles fósiles a los impulsados por electricidad o por pilas
de combustible de hidrógeno con emisiones cero de la mayoría en las modalidades
de transporte durante la segunda y la tercera década del siglo XXI creará
nuevas oportunidades comerciales y generará empleos nuevos en todas las
industrias relacionadas con el transporte y en todos los países desarrollados.
La reconfiguración del sector del transporte exigirá la fabricación comercial a
gran escala de baterías y pilas de combustible, la fabricación en serie de
hidrógeno como combustible, la construcción de una infraestructura de
distribución energética en el conjunto del continente, el rediseño de los
vehículos, y la creación de nuevos programas informáticos relacionados con el
transporte, lo que permitirá crear nuevas sinergias y tendrá un efecto
multiplicador importante.
La cuestión fundamental que nos debemos plantear es si debemos
continuar financiando un régimen energético y un sistema de transporte en
declive, o si debemos llevar a cabo la transición hacia las energías renovables
para la mayoría de las modalidades de transporte. © Manuel Peinado Lorca.
@mpeinadolorca.
[1] La descarbonización implica terminar con la actual política
energética, basada en la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas)
y avanzar en una electrificación basada en energías renovables.