Jaime I el primer rey que viajó en submarino

Leo en prensa la enésima publicación de los veinte grandes inventos españoles entre los que no faltan la fregona (1956) de Manuel Jalón, que, en su versión de latón y rodillos, ya era usada para fregar las cubiertas de los barcos de la Navy treinta años antes; el chupa-chups (1958), del confitero Enric Bernat, que cualquiera identificará con las piruletas que los niños chupaban desde el siglo XVII; la bota de vino, simple producto de la jibarización de los milenarios odres babilónicos y chinos; el porrón y el botijo, artefactos conocidos de uno a otro confín de la tierra desde tiempos inmemoriales. En ausencia de mayor lustre tecnológico, en la lista nunca falta el submarino, invención que se adjudica en 1859 a Narcis Monturiol (en su versión catalana) y en 1888 a Isaac Peral (en la versión más españolista). Ni uno ni otro: el submarino moderno es un invento del siglo XIX, que adaptó una vieja idea surgida en el XVI. 

Cornelius Jacobszoon Drebbel (1572-1633), un emigrante holandés que pasó toda su vida despachando cervezas en Londres a pesar de haber inventado el primer microscopio con dos lentes convexas y una incubadora con termostato para pollos, construyó el primer submarino en 1620 mientras trabajaba para la marina inglesa. Drebbel, basándose en los planos de un dirigible diseñado por William Bourne cincuenta años antes, construyó un prototipo de madera forrado de cuero. En 1623 logró un modelo final con seis remos capaz de transportar dieciséis pasajeros. En una prueba a la que asistieron miles de londinenses encabezados por el rey Jaime I, el submarino estuvo sumergido durante tres horas y navegó desde Westminster a Greenwich a una profundidad de cuatro a cinco metros. El monarca acompañó a Drebbel en la travesía de vuelta: se convirtió así en el primer rey en viajar en submarino. A pesar del éxito, al Almirantazgo aquel exótico invento le pareció una extravagancia y nunca fue utilizado.


En 1813 los corsarios norteamericanos estaban causando grandes pérdidas comerciales a los buques de transporte británicos a los que abordaban al oeste de las islas Británicas. En un mensaje al Rey, los comerciantes de tabaco de Glasgow, que controlaban la mayoría del comercio con las antiguas colonias, se quejaron de que en esos dos años más de ochocientos navíos habían caído en manos de «esa potencia cuyo poder naval estamos despreciando». Como represalia, los buques de guerra británicos hicieron varias capturas y hundimientos de cargueros estadounidenses en las costas de Norteamérica. Eso provocó una serie de batallas navales de las que los marinos de Su Graciosa Majestad salieron escaldados. El Almirantazgo estaba sorprendido: los barcos estadounidenses eran más grandes y más rápidos, estaban mejor diseñados, contaban con más cañones y con tripulaciones más numerosas y mejor preparadas que los ingleses. 

El capitán Frederick Marryat, que luego se convertiría en uno de los primeros autores de novelas sobre la vida marinera y en un famoso escritor gracias sobre todo a su autobiografía Mr Midshipman Easy y a su novela para niños Los cautivos del bosque, que había luchado contra los norteamericanos al mando de la fragata Spartan, emitió un informe en el que reconocía que la Marina estadounidense era superior a la inglesa. Más torpe en su apreciación estuvo el primer ministro George Canning, cuando anunció en la Cámara de los Comunes: «No se debe pensar seriamente que el sagrado hechizo de la invulnerabilidad de la Marina británica haya sido roto por estas lamentables victorias norteamericanas». 


Canning, que con 119 días ostenta el récord de ser el primer ministro de mandato más breve en toda la historia del Reino Unido, erraba porque estaba despreciando unas innovaciones tecnológicas por entonces incipientes que, desde mediados del siglo XIX y hasta hoy, convirtieron a Estados Unidos en la mayor potencia naval del mundo. En la última década de ese mismo siglo, en Cuba y Filipinas, los anticuados barcos de madera y velas de la Marina española tendrían ocasión de sufrir la potencia de fuego de los acorazados a vapor de la Armada estadounidense. 

Las aplicaciones tecnológicas de la Armada norteamericana se debían sobre todo a la pasión de Robert Fulton (1765-1815), el inventor del submarino moderno. Desde que gastaba sus calzones en los toscos bancos de la escuela rural de Little Britain, Pensilvania, el pequeño Robert sorprendía por sus impresionantes dotes para dibujar que combinaba con una gran habilidad en el diseño mecánico y la pasión científica. Su interés por la propulsión comenzó al mismo tiempo que sus estudios de arte. Siendo un adolescente, creó un poderoso cohete, diseñó una rueda hidráulica de paletas e inventó armas. 


En 1797 viajó a Francia a estudiar pintura, pero más que al arte se dedicó a los barcos de vapor siguiendo la estela del marqués Claude de Jouffroy, que había construido un prototipo de barco de vapor propulsado mediante ruedas de paletas en 1783. Con él, Fulton comenzó a experimentar con torpedos submarinos y torpedos navales. En 1800 conoció a Robert Livingston, embajador de los Estados Unidos (que se convertiría con el tiempo en su suegro), y decidieron construir un barco de vapor para probarlo en el Sena. El 9 de agosto de 1803 su barco navegó río arriba bajo la atenta mirada de una multitud de personas. Su fama como inventor llegó hasta Napoleón, muy interesado en las nuevas tecnologías bélicas. Fulton no se recató en expresar su odio hacia la Marina británica, a la que consideraba no sólo enemiga de la independencia norteamericana sino también de la libertad de los mares, que eran para él la vía fundamental hacia el progreso humano. Inventor de artefactos bélicos y antibritánico. Napoleón no pudo resistirse y encargó a Fulton un submarino para que los franceses lo usaran contra los británicos. 

El Nautilus, el submarino de tres tripulantes que construyó Fulton, podía sumergirse casi ocho metros y estaba equipado con minas y torpedos primitivos. Los franceses prometieron pagarle cuatrocientos mil francos si lograba hundir una fragata británica, pero cuando se realizó la prueba, el submarino falló y los franceses perdieron el interés. Fue entonces cuando Fulton, al que ya le interesaban más los negocios que los principios, viajó a Londres para intentar venderle submarinos al Almirantazgo británico, con la promesa de que destrozarían la flota invasora francesa que por aquel entonces estaba amarrada en Boulogne. Al principio, los británicos mostraron interés y probaron el invento. De hecho, uno de los torpedos de Fulton logró hundir un pequeño carguero francés, que zozobró con su tripulación estupefacta porque desconocía desde dónde les habían cañoneado. Cuando el desastre naval de Trafalgar puso fin a la amenaza de invasión francesa, el Almirantazgo inglés dejó de interesarse por Fulton no sin antes constituir la correspondiente comisión formada por marinos, ingenieros y hombres sabios. La comisión, después de varias sesiones de trabajo, determinó que el proyecto era impracticable.

Robert Fulton, un hombre genial sin duda, tuvo una vida intensa pero corta. Murió de pleuritis después de haberse hecho millonario con las patentes norteamericanas de sus barcos de vapor y con la explotación de las primeras compañías de barcos de vapor que surcaron los ríos norteamericanos. Si usted se da una vuelta por Manhattan pasará por Trinity Church, la iglesia donde oraba George Washington. En su patio, rodeado de rascacielos, hay un pequeño cementerio. Busque la tumba de Fulton, que tiene el doble privilegio de estar sepultado bajo un cenotafio con su rostro en bajorrelieve erigido por Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos y de descansar rodeado de padres de la patria en el único camposanto que sigue abierto en Manhattan.